SE-PROボアアップKIT モンキー系 SE-PRO BIG BORE KIT FOR MONKEY SERIES

SE-PROボアアップKIT SE-PRO BIG BORE KIT

耐久レースのノウハウから生み出されたSOHC最強ヘッド!φ54ピストン専用設計の燃焼室形状と極限まで拡大されたビックバルブからなる高次元のパワーと耐久性能を両立させたボアアップKITです。 Best of SOHC BIG BORE HEAD with long-time Kitaco experiences! Big bore kit for extremely high power & durability with exclusively designed combustion chamber for φ54 original piston & big valve!

  • バージョンアップKITは今装着しているULTRA-SE124ccをSE-PROに。 共用パーツを省き、バージョンアップに必要なパーツを全てパッキング。
  • ピストンKIT、シリンダーヘッドASSYは各ボアアップKIT用の補修用パーツです。
  • VERSION UP KIT FOR THE PEOPLE WHO ALREADY HAVE ULTRA-SE124cc BIG BORE KIT. REMOVING REUSABLE PARTS, ALL THE REQUIRED PARTS ARE IN A SET.
  • PISTON KIT & CYLINDER HEAD ASSY IS REPLACEMENT PARTS FOR EACH BIG BORE KIT.

開発コンセプト CONCEPT

目指したのは長時間の全開走行に耐えうる性能とパワーの追及 開発のきっかけは国際サーキットでのミニバイクレース。カートコース等でのレースとは異なり、アベレージスピードが極端に高く長時間の全開走行が必要なレースでは、従来以上のより高いレベルのエンジン性能が要求されました。
そこで当社開発陣はロングコースを長時間全開走行してもパフォーマンスを維持する耐久性能と前作ULTRA-SEを上回るエンジンパフォーマンスを実現すべく、SE-PROの開発がスタートしました。
Our purpose is to endure high performance and power/torque with full throttle What brought us to start development is mini bike race events in international circuit. Different from cart course race, avarage speed was extremly fast and driving with full throttle was quite long, that is, engine performance required is much higher than expected. Kitaco engineers started to develop the big bore kit with high durability to endure long-time run with full throuttle, meaning much better quality than Kitaco current ULTRA-SE BIG BORE KIT.

燃焼室 COMBUSION CHAMBER

ULTRA-SE

SE-PRO

前作ULTRA-SEシリンダーヘッドと比べ、燃焼室を拡大させています。
Valves are enlarged compared to ULTRA-SE ones.

ピストンボア径φ51、φ52の既成概念を捨てたφ54専用の燃焼室設計 まず最初に着手したのがシリンダーヘッドでした。前作ULTRA-SEシリンダーヘッド自体、優れた性能を有していたので、ULTRA-SEシリンダーヘッドをベースとし、また使えるパーツはなるべく使用し、コスト高につながる周辺パーツを含む新規パーツは最小限にとどめる事を前提に設計をスタート。
その上でパフォーマンスを向上させるにはULTRA-SEよりも大きいバルブ径が必要不可欠でした。しかし、燃焼室形状やバルブの挟み角には限界があります。
そこで採った選択がピストンボア径をφ54専用とし、大径バルブが収まるように燃焼室直径をφ52に拡大させました。(ちなみにULTRA-SEではφ51ピストンにも対応した直径φ50の燃焼室)
結果、クランクシャフトの設定上、排気量が95cc、117cc、124ccの3本立てで設定する事が決まりました。
New combustion chamber design only for φ54 piston First, we started with designing new cylinder head. We hoped to use current small parts as to keep less expensive as ULTRA-SE head already had a great performance. Still, we needed bigger valve than ULTRA-SE, but combustion chamber shape and valve angle has its limits. Then, we enlarged the combustion diameter to φ52 to hold ONLY φ54 piston. (ULTRA-SE has φ50 chamber shape to hold φ51 piston, for reference). As result, with crankshaft design, displacement should be 95cc, 117cc an 124cc.

バルブ VALVE

ULTRA-SE

SE-PRO

前作ULTRA-SEシリンダーヘッドと比べ、バルブを拡大させています。
Valves are enlarged compared to ULTRA-SE ones.

燃焼室が決まると必然的に決まったバルブサイズ バルブは燃焼室サイズとバルブ挟み角を考慮した結果、フェイス径を吸気側:φ29、排気側:φ24.5と大径化し、吸排気効率を向上させる事になりましたが、問題はバルブステム径です。ULTRA-SEではステム径φ4を採用していましたが、さすがにSE-PROのバルブサイズではこのステム径では強度不足となります。しかしステム径を太くすると吸排気効率が落ちます。そこで採用したのがバルブステム径をφ5.5、バルブネック部をφ4.5としたウエスト形状を採用する事により、吸排気効率と耐久性を両立させています。また、バルブステムステム径のφ5.5サイズはSTD、NEW STDシリンダーヘッドのバルブガイドやリテーナー、コッターをそのまま流用できますので、コスト削減にもつながっています。 New valve size for new combustion chamber Next we enlarged valves (intake valve :φ29, exhaust valve :φ24.5), considering combustion chamber size and valve angles, but the problems are, valve stem size. φ4 stem which was adopted with ULTRA-SE, will not be tough enough to bear SE-PRO high power, but thicker stem will cause in drop of intake/exhaust efficiency. We decided valve stem should be waist style, which has stem : φ5.5, neck : φ4.5, so that valve guides, retainers and cotters for STD/ NEW CYLINDER HEAD can be useable, which results in less expensive price for users.

吸排気ポート INTAKE & EXHASUT PORT

吸気ポート(φ26)
INTAKE PORT(φ26)

排気D型ポート(φ22)
EXHAUST PORT(φ22 "D"SHAPED)

さらなる見直しが行われた吸気側ハイポート
MORE IMPROVEMENT OF EXHAUST HIGH PORT

整流効果を高めるWフィレット W FILLET FOR COMMUTATION EFFICIENCY

燃焼室が決まると必然的に決まったバルブサイズ 吸排気ポート形状もより効率が向上するように変更を加えています。
まず、キャブレター、マフラーは従来の製品が装着できるようにするため基本位置、基本サイズは変更できません。その中でどう効率を向上させていくかがポイントとなります。吸気ポートは従来のキャブレターKITが使用できるようにφ26とULTRA-SEシリンダーヘッドのポート径と同じですが、ポート形状をより洗練させています。
ULTRA-SEで採用したハイポートをベースにバルブフェイス付近のストレート部を延長し、さらなる燃焼室内への充填効率を向上させています。また排気ポートにはD型ポートを採用。流速を高めつつ排気戻りを軽減し、排気効率を向上。そして、特筆すべき箇所は吸排気バルブガイド前後に設けたWフィレットです。バルブ周りに発生する乱流を軽減し、スムーズな整流を実現。またバルブステム部の冷却効果も向上しています。
Aggressive pursuit of new intake/exhaust port Intake/exhaust ports are improved. Positions for carburetor and mufflers are not changed because of application. Intake port size is the same as ULTRA-SE (φ26), but the shape and stream line are changed. Straight part near the valve face become longer with high port that was adopted as well as ULTRA-SE, D-shaped exhaust port is for smoother current and W-FILLET placed front and back of intake / exhaust valve is to reduce turbulence flow and cool down the heat around valve stem.

カムシャフト CAM SHAFT

デコンプのしくみ
DECOMPRESSION CAMSHAFT

エンジン作動時
ENGINE IS ON

排気側カムにはデコンプカムが装備されています。デコンプカムにはワンウェイクラッチが内蔵されていて、エンジン作動時にはデコンプカムのカム山にロッカーアームが乗らずに排気側カムだけに作用します。
Decompression camshaft is built-in on exhaust side, which includes one-way clutch that has only exhasut cam work, by not leting rocker arm go on decompression camshaft when engine is on.

エンジン停止時
ENGINE IS OFF

エンジン停止時には停止する寸前の逆回転作用により、デコンプカムが回転し、カム山にロッカーアームが乗ります。排気バルブをわずかに押し出すことでシリンダー内の圧縮を抜き、エンジン始動を容易にします。
When engine is cut off, decompression camshaft revolves, rocker arm goes on cam lift. By thrusting exhaust valve, compression inside the engine goes out a little bit, which results in smooth engine start.

踏力をかけずに容易なエンジン始動が可能です。 Start engine without kicking many times.

シリンダーヘッドの特性を十二分に発揮させるカムプロフィールに始動性の向上を加味 カムシャフトはバルブリフト量の増大とタイミングの最適化を図ることで、高回転域での出力向上と伸び切り感のあるフィーリングを実現しています。黒色のカム山表面は定評のある軟窒化処理を施し、摺動抵抗や金属疲労の軽減、初期なじみの向上等、従来のセオリーに則った設計としています。そして今回新たに採用したのが、エンジンの始動を容易にするオートデコンプ機構です。エンジン停止時にバルブを少し強制的に開ける事で、キックペダルでのエンジン始動が容易になり、従来のキック始動時の儀式でもあった「一度上死点を出してから、一気にキックペダル踏み下ろす」と言ったエンジン始動から解放されました。 Camshaft profile which extracts SE-PRO cylinder head 100% potential meets sharp start With thicker valve lift, camshaft extracts max output at high rpm and reachable feeling. Black camshaft surface is softnitriding treated, which reduces sliding friction, metal fatigue and improves initial running-in. One of the biggest changes is, to adopt auto-decompression mechanism in it. Opening valve a little bit when engine is off, engine starting with kick pedal is much easier, that is, you do not have to be sure that the piston is at top dead center before kicking start.

ピストン CAM SHAFT

画像は124cc用ピストンです。
Piston in picture is for 124cc big bore kit.

燃焼エリアをコンパクト化させたピストン ピストンは耐久性とコストを考えた結果、各排気量全て鋳造としています。ピストン表面には定評のあるWPC+MOS2加工を施し、強度向上と摺動抵抗を軽減させています。ピストンヘッド形状は燃焼エリアをコンパクトにさせる山型を採用。爆発圧力を集中させることで、より燃焼効率を向上させています。 Compact combustion area for mountain current piston head Casting pistons are adopted for durability and cost performance. Piston head is compact mountain current shaped with WPC+MOS2 mods treated for strenth and reducing sliding friction.

ピストンリング PISTON RING

L型ピストンリング
"L"SHAPED PISTON RING

K型エキスパンダ "K"SHAPED EXPANDER

L型ピストンリングの特長
FEATURE OF "L"SHAPED PISTON RING

吸気時
INTAKE

圧縮時
COMPRESSION

燃焼時
BURN

排気時 EXHAUST

リング張力を従来のピストンリングより弱めて摺動抵抗を抑えつつ、爆発圧力とピストンの上下運動でたわませて密閉効果を高めています。
While low-tension ring reduces sliding friction, its sealability is improved with combustion pressure and slight warp caused by piston up-and-down movement.

K型エキスパンダの特長
FEATURE OF "K"SHAPED EXPANDER

ピストン上昇時
IN THE UP STROKE

ピストン下降時
IN THE DOWN STROKE

エキスパンダとサイドレールの接触面に隙間を設ける事により、ピストンの動きでサイドレールをたわませて積極的にオイルを掻き上げ、掻き出します。
With thicker clearance between expander and side rail rings, oil goes up and down in smoother movement.

バルブリセスが深いので、従来の3本リングにすると、バルブリセスとリング溝が干渉してしまいます。 3-ring piston is not able to adopted for deep valve recess.

L型ピストンリングの採用は必然 ピストンの設計過程で困ったのがピストンリングです。ピストンの設計上、バルブリセス(ピストンヘッドのバルブの逃げ)が深く、従来の3本リングが採用できません。従来のピストンリングを2本仕様にすると、摺動抵抗は減るのですが、ブローバイガスの増大、つまり爆発圧力の逃げが欠点でした。そこで摺動抵抗の低減と密閉効果を両立させるよう、新たに採用したのがL型ピストンリングです。このL型リングの最大の特徴は爆発圧力とピストンの動きに合わせてリング自体をたわませて密閉効果を確保する点です。またピストン張力も弱くでき、摺動抵抗が減ります。最大1.2mm厚と従来の0.8mm厚のピストンリングよりも摺動抵抗が大きいように思うのですが、シリンダー接触面をラウンド形状としているため、0.8mm厚リングと同等の接触範囲を実現しています。
そしてもう一つの特徴はオイルリングに採用したK型エキスパンダです。従来のエキスパンダよりシリンダー接触面側の上下隙間を大きくすることで、オイルの保持能力の向上、すなわち潤滑性能の向上かつ余分なオイルをクランクケースに戻す特性を向上させています。
L-shaped piston ring is a must Piston rings are one of the key points. Piston has deep recess (for valve room) on the head, which we are not able to use current 3 rings. If we change 2 rings, sliding friction will be reduced, but blowby gus will increase, that is combustion pressure will also go away. Then, Kitaco adopted L-shaped piston ring to reduce sliding friction as well as sealability. The biggest feature of the L-shaped ring is to maintain combustion pressure and slight warp according to up-and down movement for sealing. Also, contact area with cylinder is round, which results in the same width that has of 0.8mm thick ring, though it has 1.2mm thick. And the last feature is K-shaped expander ring for oil ring, that has bigger clearance of cylinder side for oil maintain performance and lubricity.

シリンダー CYLINDER

セオリーに準じたオールアルミシリンダー シリンダーは従来同様、ライナーを廃し、耐摩耗性と放熱性を飛躍的に向上させた特殊硬質メッキをシリンダー内壁に施した軽量なオールアルミシリンダーを採用しています。124cc用シリンダーは従来のシリンダーをそのまま採用していますが、95cc、117cc用シリンダー(内径:φ54、シリンダー長:63.5mmサイズ)に関しては124cc用シリンダーと同仕様の新設定されたシリンダーを採用しています。 Lightweight all aluminium cylinder Not like cylinders in market, liner is not adopted, but special hard chrome is treated inside the cylinder. Cylinder for 124cc is the same as ULTRA-SE cylinder, but for 95cc & 117cc cylinder (I.D. φ54, cylinder length : 63.5mm) are newly developed.

その他パーツ OTHER PARTS

SEロッカーアーム
SE LOCKER ARM

SDカムチェーン
SD CAM CHAIN

8mmイリジウムプラグ
8mm IRIDIUM SPARK PLUG

シングルバルブスプリング SINGLE VALVE SPRING

54mmストローククランクシャフト(124cc用) 54mm STROKE CRANKSHAFT(124cc)

51mmストローククランクシャフト(117cc用) 51mm STROKE CRANKSHAFT(117cc)

41.4mmストローククランクシャフト(95ccオプション) 41.4mm STROKE CRANKSHAFT(95cc OPTION)

受け継げるパーツは受け継ぐ ULTRA-SEで開発され、定評のあるパーツはそのまま継続して使用しています。シリンダーヘッドのパーツで言えば動弁系の軽量化に採用したSEロッカーアーム、耐久性を向上させるSDカムチェーン、スパークプラグ位置を燃焼室中央付近に設けるために採用した8mmイリジウムプラグ等はULTRA-SEからのパーツを受け継いでいます。また、バルブスプリングもULTRA-SEでオプション設定されていたフリクションの低いシングルバルブスプリングを標準設定とし、レスポンスを向上。そしてストロークアップさせるKITに含まれるロングストローククランクシャフトも従来のパーツを使用しています。 Use parts that are useable Developed with ULTRA-SE, contributed for a long time, a lot of small parts are still useable for SE-PRO, SUCH AS lightweight SE rocker arm, SD camchain, 8mm iridium plug, long stroke crankshaft and so on. Single valve springs are standardized when shipped though they used to be option parts.

オススメ同時装着パーツ RECOMMENDED PARTS 95cc 117cc 124cc
クランクシャフト CRANK SHAFT 軽量強化クランクシャフト  REINFORCED CRANK SHAFT ▼必須 MUST
オイルクーラー OIL COOLER スーパー SUPER ▼必須 MUST ▼必須 MUST ▼必須 MUST
オイルポンプ OIL PUMP ULTRA ULTRA ▼必須 MUST ▼必須 MUST ▼必須 MUST
オイルクーラー OIL COOLER スーパー SUPER ▼必須 MUST ▼必須 MUST ▼必須 MUST
クラッチ CLUTCH ULTRA ULTRA ▼必須 MUST ▼必須 MUST ▼必須 MUST
キャブレター CARBURETOR VMφ26 VMφ26 ▼推奨 RECOMMENDED ▼推奨 RECOMMENDED ▼推奨 RECOMMENDED
PWKφ28 PWKφ28 ▼推奨 RECOMMENDED ▼推奨 RECOMMENDED ▼推奨 RECOMMENDED
TDMRφ32 TDMRφ32 ▼推奨 RECOMMENDED ▼推奨 RECOMMENDED
CDI CDI レブコン REV-CON ▼推奨 RECOMMENDED ▼推奨 RECOMMENDED ▼推奨 RECOMMENDED
エンジンオイル ENGINE OIL パノリン レース PANOLIN RACE ▼必須 MUST ▼必須 MUST ▼必須 MUST
パーツによっては、車種、年式により設定の有無があります。 There might not be the specific parts according to the models.

ボアアップKIT装着についての注意(重要) ATTENTION WHEN INSTALLING BIG BORE KIT (IMPORTANT)

商品、適合データは2020年10月現在のものです。商品は予告なく変更する場合があります。予めご了承ください。
画像をクリックすると商品ページへジャンプします。 Products and application on this page is latest as of Oct. 2020. Information will change without previous notice.
click for more detail information in english.

SE-PROボアアップKIT SE-PRO 124cc

124ccボアアップKIT 124cc BIG BORE KIT

124ccバージョンアップKIT 124cc VERSION UP KIT

124ccピストンKIT 124cc PISTON KIT

117ccボアアップKIT 117cc BIG BORE KIT

117ccピストンKIT 117cc PISTON KIT

95ccボアアップKIT 95cc BIG BORE KIT

95ccピストンKIT 95cc PISTON KIT

SE-PROシリンダーヘッドASSY SE-PRO CYLINDER HEAD ASSY

SE-PROシリンダーヘッドASSY SE-PRO CYLINDER HEAD ASSY

95ccに必要な強化型クランクシャフトも設定しています。 Stronger crankshaft for 95cc.

41.4mm軽量強化クランクシャフト 41.4mm REINFORCED CRANKSHAFT

41.4mm軽量強化クランクシャフト 41.4mm REINFORCED CRANKSHAFT